Při výběru nového auta ještě pořádně nemůžete tušit, zda máte šťastnou ruku. Bude tato motorizace spolehlivá? To ukáže až čas. U ojetin však ze zkušeností desetitisíců uživatelů po celém světě již alespoň rámcově víme, jak na tom motory vozů jsou. V tomto výběru si ukážeme několik motorizací posledních deseti let, kterým se při koupi vozu ideálně vyhněte, protože jsou svou nespolehlivostí proslulé.

 

Subaru Boxer diesel 2.0D

Nestává se často, že byste na vrakovištích viděli na první pohled neporušená auta, která ještě nedávno byla zánovní a stála k milionu korun. Jenže kvůli fatálním poruchám naftových boxerů od Subaru můžete najít různé ani ne deset let staré Imprezy a Outbacky již na hřbitově aut. Zpočátku to znělo jako dobrý nápad – Subaru bude pro Evropu dělat diesel, který si zachová unikátní koncepci motoru boxer, čímž spojí úspornost a nízké těžiště. A ono to taky na první pohled fungovalo. Čtyřválcový dvoulitr běžel hladce a byl nenáročný na palivo. Jenže aby dával vývoj takovéhoto motoru finančně smysl, museli jej v Subaru postavit z nepříliš kvalitních, snad až výběhových dílů od dodavatelů jako byl Bosch. Evropa není pro tuto značku velký trh, takže se očekávaly ne zrovna hvězdné prodeje. Výsledkem tak byl motor, který trpěl mnohými fatálními chybami. Mezi Subaristy se již o těchto trablích ví, takže cena ojetin je hluboko pod benzinovými ekvivalenty a funkčních motorů či náhradních dílů pro opravu těchto dieselů na trhu mnoho nenajdete. Proto když se vám boxer diesel pokazí, často stojí oprava podobné částku, jakou má funkční auto tržní hodnotu. Kromě náchylnosti na silné zakarbonování, ucpávání filtru pevných částic a „přicpávání“ vstřiků je hlavním problémem praskající klika motoru. Někdy je tedy lepší vůz po poruše motoru rozprodat na díly. Proto při koupi ojetiny naftové Subaru rozhodně neberte. I přes snahu automobilky opravit fatální nedostatky jednotky se to nikdy úplně stoprocentně nepovedlo.

 

BMW 4.4 V8 Bi-Turbo N63 (50i)

Na první pohled to vypadá lákavě – velký osmiválec od BMW, který má přes 400 koní a v inzerci vůbec není drahý. Co se může pokazit? No, upřímně, téměř vše. Proto také ona lákavá cena, často výrazně nižší, než u slabších dieselových verzí stejných vozů. Nápovědou budiž i častá upřímnost prodávajících, kteří do inzerátů píší, kolikátý motor se v autě nachází. Hlavním problémem tohoto dvakrát přeplňovanéhu benzinového osmiválce je jeho konstrukce s výfukovými svody a turbodmychadly, které se nacházejí mezi hlavami válců motoru, tedy de facto uprostřed onoho „véčka“ motorů V8. Kvůli tomu je v těchto místech obrovské teplo, které vede ke spékání oleje, karbonizaci a postupně zabíjí jak turba, tak vačkové hřídele. Následné modernizace sice výdrž motoru o něco zvětšily, vyloženě spolehlivý však tento osmiválec není ani třeba u poslední generace BMW řady 7. Přitom když funguje, je to skvělý motor – silný a relativně úsporný. Nenechte se tedy napálit a tomuto osmiválci se vyhněte obloukem.

 

Volkswagen (Škoda) 1.4 TSI Twincharger

Tento motor můžete znát nejen z celé řady Volkswagenů, ale třeba i z druhé generace Škody Fabia RS. Ve své době to byla nesmírně zajímavá jednotka, která spojovala přeplňování kompresorem a turbodmychadlem, což vedlo k výkonu až 180 koní. Malý čtyřválec ale trpěl nejen na praskání rozvodových řemenů, ale také na zvýšenou spotřebu oleje, zakarbonování či praskající písty. Podobně jako u již zmíněných motorů od BMW a Subaru, i zde se stávalo, že fatální poruchy přicházely třeba po 50.000 km.

 

1.6 THP Prince (BMW, Mini, Peugeot, Citroën)

Podobné problémy, kterými trpěly motory koncernu Volkswagen, se nevyhnuly ani společnému projektu BMW a PSA, tedy motorům Prince. Ať už šlo o atmosférické anebo přeplňované varianty šestnáctistovky, musíte se u nich mít při koupi velmi na pozoru. Škoda, že třeba v druhé generaci Mini je to v podstatě primární, nejčastější a nejžádanější motorizace. A ony závady? Vysoká míra karbonizace, vysoká spotřeba oleje, praskání rozvodového řetězi či jeho vylomení z vačkové hřídele,  samozápaly kvůli karbonizaci a pomalá destrukce motoru zevnitř. Pokud takovýto motor máte, tak platí to samé, co u většiny moderních přimovstřikových motorů – často měnit olej, nejezdit na spotřebu, ale ideálně dynamičtější (po zahřátí oleje), vyhýbat se krátkým trasám a tankovat co nejkvalitnější benzin.

 

EJ25 Subaru WRX STi

Na českém internetu se o problémech plochého čtyřválce 2.5 boxer z modelu WRX STi mimo komunitu Subaristů příliš nemluví. Zahraniční články ale zmiňují fatální problémy a soudní spory s automobilkou. Základem problémů je nedostatečné mazání ojničních ložisek a klikové hřídele, což vede k přehřívání vnitřních částí motoru a náhlé destrukci motoru. Smrtelné jsou pro tyto motory zejména situace, kdy člověk jede vyšší rychlostí po dálnici, anebo je motor delší dobu pod zátěží během sportovní jízdy. Což je u modelu s rallyovými geny často. Majitelé se snaží kontrolovat teplotu oleje přídavnými budíky, často měnit olej a celkově se o vůz starat, ale i přesto je poměrně běžné, že motory nenajedou ani 50.000 km. Více jeté kusy, které ještě fatální problémy nepostihly, zpravidla patřily klidnějším řidičům. Tradičním problémem silných motorů Subaru jsou rovněž zapečené pístní kroužky nebo „fouklé“ těsnění pod hlavou. Subaru na problémy zareagovalo jak úpravami motoru, tak prodlouženou zárukou, ovšem ta je podmíněna správným pravidelným servisem. A ani zmiňované úpravy z přeplňované jednotky EJ25 spolehlivý motor neudělaly.